Al anochecer del 31 de mayo del 2009, el vuelo 447 de Air France, partió del aeropuerto de Río de Janeiro con destino a París. Cuatro horas después, el avión y sus 228 ocupantes, desaparecieron sin dejar rastro en medio de Atlántico
La grabadora de vuelo y los datos técnicos recuperados, demostraron que, una insignificante falla en los indicadores de velocidad durante un vuelo absolutamente normal, desencadenó una serie de acciones por parte de los pilotos que terminaron precipitando el avión en el Atlántico en medio de la noche. Parece absurdo; pero los pilotos, simplemente, se vieron abrumados hasta caer en un estado de frenética incoherencia por la situación.
Que una tripulación entrenada volando en un Airbus 330 -uno de los aviones más tecnológicamente avanzados en la aeronáutica civil, perteneciente a una de las más reputadas líneas aéreas del mundo se estrellara por un simple fallo electrónico, demuestra la paradoja que enfrenta el transporte aéreo de pasajeros en la actualidad. La automatización ha hecho más y más improbable, que los pilotos enfrenten emergencias durante los vuelos; pero, también, ha hecho más y más improbable, que puedan enfrentarlas con éxito, si estas aparecen.
El vuelo 447, partió a las 7:30 pm rumbo a París. El viaje duraría 11 horas y recorrería casi 8 mil kilómetros. A bordo se encontraban 12 tripulantes (3 pilotos y 9 tripulantes de cabina) y 216 pasajeros. Al mando, se encontraba el capitán Marc Dubois de 58 años de edad. Un veterano con más de 11,000 horas de vuelo. El primer oficial, que era el que iba a volar el avión, Pierre Bonin de 32 años era conocido como un “company baby” al haber sido entrenado exclusivamente por Air France y destacado directamente a volar Airbuses a pesar de solo haber completado apenas unos pocos cientos de horas de vuelo. Para el 2009 ya había acumulado 2,936 horas de vuelo, aunque su experiencia era mínima, al ser casi en su totalidad en Airbuses, aviones que prácticamente se vuelan solos.
Para las tripulaciones de Air France, Río de Janeiro, era un destino codiciado. La tripulación había llegado 3 días antes y se había alojado en el Sofitel Hotel, en la playa Copabacana. Bonin había viajado con su esposa, dejando a sus dos hijos en casa y, el capitán Dubois, estaba viajando con una amiga. Investigaciones posteriores, pudieron establecer que Dubois solo había dormido una hora la noche anterior. En vez de descansar, había pasado la noche recorriendo discotecas en la ciudad.
Siguiendo el procedimiento normal, el avión había estado volando en piloto automático, desde poco después de despegar y, seguiría así, hasta poco antes de aterrizar. La ruta de vuelo, había sido ingresada a la computadora de vuelo por el personal de tierra en el aeropuerto de Río y preveía un vuelo directo hasta la ciudad de Natal, en la costa norte de Brasil y, luego, rumbo noreste, cruzando el Atlántico. La altitud sería de 12,000 metros. El único problema que podrían encontrar, era un frente de tormentas al norte de la línea ecuatorial.
La grabación de la cabina se inicia dos horas y cinco minutos antes del final. Son las 9:09 pm, hora de Río. La cabina está silenciosa. Al parecer, el capitán Dubois está escuchando una cinta de ópera en un dispositivo de reproducción. A las 9:24 pm, una azafata entra a la cabina para preguntarles si ya les sirve la cena. Dubois le pregunta a Bonin si quiere escuchar la grabación, a lo que él, asiente. Poco después, llega un mensaje de París con una actualización del frente de tormentas. Ningún piloto, menciona algo al respecto; pero, por comentarios que hace Bonin más adelante, se puede colegir que se encontraba nervioso por el clima. A las 10:30 pm el avión se encontraba ya lejos de la costa. Dubois se comunica con el controlador aéreo de Brasil. Este lo instruye para que se mantenga a 11,500 metros de altitud. “Wilco” contesta Dubois. Es la última comunicación radial que registra el vuelo 447.
Bonin se encuentra nervioso por el clima y sugiere aumentar la altitud. Dubois no le contesta, aunque los dos saben perfectamente, que el techo máximo del avión es de 12,500 metros. Volar más alto, podría hacer que el avión pierda sustentación. Uno de los misterios que nunca se podrán contestar, es por qué Bonin quería elevar la altitud de avión.
A las 11:00 pm, Dubois decide que es momento de tomar un descanso. Enciende las luces de la cabina y llama al piloto de reserva para que lo reemplace. David Robert de 37 años de edad, es también un “company baby”, aunque tiene el doble de experiencia de vuelo de Bonin. Robert ya no volaba, pues estaba desempeñando un puesto administrativo en tierra, aunque había optado por volar ese día a fin de no perder su licencia de vuelo.
Otro de los misterios de esa noche, es el por qué Dubois, decidió descansar precisamente en ese momento, dejando en los controles de vuelo a dos pilotos sin mucha experiencia, mientras el avión se aproximaba al frente de tormentas.
El avión seguía volando normalmente a 11,500 metros, a una velocidad de 850 km por hora. La nariz del avión dos grados arriba y las alas a tres grados por encima del horizontal, a fin de mantener el ángulo de ataque, que es lo que permite a los aviones desplazarse en el aire. Si el ángulo se eleva más allá de ciertos parámetros, el avión pierde sustentación al no correr el aire, de manera adecuada, a través de las alas. Si el avión pierde sustentación, la resistencia que empiezan a ejercer las alas, no puede ser superada por el empuje de los motores; lo que hace, que el avión empiece a precipitarse a tierra con la nariz levantada. La única solución a este problema, es contraintuitiva, y consiste, en bajar la nariz y empezar a descender. La maniobra de recuperación requiere altitud; pero, a 11,500 metros de altura, eso no es un problema.
En el A330, además, si la computadora detecta que el avión está con la nariz levantada 5 grados, una advertencia se hubiera disparado en la cabina. Unos cinco grados más y el avión empezaría a perder sustentación. En los Airbuses, esta es una amenaza hipotética, pues bajo piloto automático, la computadora trabajando en el modo “Normal Law”, interviene bajando la nariz y aumentando el poder de los motores, sin que los pilotos intervengan.
Robert se sentó en el puesto del piloto, aunque Bonin, siguió al mando del avión lamentándose por no tener autorización para aumentar la altitud. El avión empezó a experimentar turbulencia. Bonin llama a la azafata de guardia y le advierte que se ajusten los cinturones y termina diciéndole que volverá a llamar cuando termine. Nunca lo hizo. La turbulencia se hace un poco más fuerte. Bonin maldice. Por la voz, se nota que está extremadamente ansioso. Robert le sugiere un cambio de rumbo. Bonin cambia el rumbo 20 grados a la izquierda.
El clima empeora. La grabación registra el choque de cristales de hielo contra los vidrios de la cabina. Bonin reduce ligeramente la velocidad. El ángulo de ataque, se eleva ligeramente. La turbulencia se reduce levemente. El ruido de cristales continúa. Sin que los pilotos se den cuenta, los cristales de hielo comienzan a acumularse dentro de los tubos pitot. Como el resultado de ese bloqueo, todos los indicadores de velocidad, empiezan a fallar, mostrando velocidades tan reducidas, que son imposibles de creer.
De la misma manera, los indicadores de altitud, registran que el avión está volando a menos de 200 metros. Antes que los pilotos se den cuenta de las lecturas de los indicadores, la computadora, reaccionando ante la falta de parámetros de vuelo válidos, reconfigura el sistema, pasando del modo “Normal Law” a uno de prestaciones más reducidas llamado “Alternate Law”, que elimina la protección contra la pérdida de sustentación y devuelve el control del avión a los pilotos.
Paralelamente, el sistema de control, hace sonar una alarma en la cabina. Todas estas medidas, son necesarias y configuran una respuesta lógica de la computadora, ante la falta de información confiable. En ese momento, el avión volaba normalmente e, inclusive, la turbulencia se había reducido. Aparte de la falla en la información sobre la velocidad y altitud, estas no se habían visto afectadas.
Los pilotos no enfrentaban crisis alguna. Ellos tenían completo control del avión y si no hubiesen hecho nada, habrían hecho todo lo que se necesitaba hacer. Lamentablemente, para ellos y lo pasajeros, decidieron actuar.
Al principio, los pilotos se sorprendieron; pero luego, entendieron que el avión ya no estaba en piloto automático. Una ligera turbulencia inclinaba el avión a los costados. Bonin empuñó el control, muy similar a un gaming stick, que estaba a su lado derecho y anunció “tengo el control” a lo que Robert contestó “OK”.
Los datos de vuelo demostraron, posteriormente, que lo empuñaba muy fuerte moviéndolo de izquierda a derecha, tratando de nivelar el avión en una acción muy parecida a la que tiene un conductor con el timón de un carro cuando este derrapa. Aquí la inexperiencia le jugó en contra. Si hubiera sido más experimentado, se habría dado cuenta que manipular el control suavemente y solo con las puntas de los dedos, hubiera bastado
Pero peor-mucho peor- es lo que Bonin hizo en sentido vertical al tirar el control hacia atrás. Inicialmente, podría haber sido una respuesta intuitiva ante la aparente pérdida de altitud que mostraban los sensores. Bonin siguió tirando hacia atrás sin pausa alguna. El avión, respondió ascendiendo a una cada vez menor velocidad e incrementando el ángulo de ataque.
Seis segundos después de que Bonin asumiera el control, una alarma de pérdida de sustentación se activó. Una voz robótica dijo “stall” una sola vez. Se escucha a Robert preguntar qué fue eso y como si el avión le respondiera, se oye a la misma voz decir nuevamente “stall, stall”, acompañada esta vez por una alarma sonora.
El ángulo de ataque se había incrementado 5 grados, lo que no ponía en peligro al avión todavía; pero, claramente, era momento de actuar. Se escucha en la grabación a Bonin diciendo “no tenemos una buena indicación de la velocidad”, a lo que Robert replica “hemos perdido los indicadores de velocidad”. Aunque Bonin había sobre reaccionado en los controles, ambos pilotos se habían dado cuenta, en menos de 11 segundos, cuál era el problema. La nariz del avión estaba a 10 grados, lo que es excesivo a gran altitud; pero que, no representaba un peligro inminente. La solución era simple, todo lo que Bonin tenía que hacer, era bajar la nariz y mantener la velocidad. El avión habría regresado a sus parámetros de vuelo normales.
Pero Bonin siguió tirando el stick hacia atrás y la nariz del avión se elevó aún más en relación al plano horizontal. ¿Qué quería hacer realmente? Quizás, ascender a una altura por encima de la tormenta a la que se aproximaban o, de repente, estaba poniendo en práctica un procedimiento para superar un problema referido a indicadores de velocidad no confiables; pero que, solo aplica a aviones volando a menor altitud, donde el empuje de los motores es amplio y la principal preocupación es alejarse del suelo lo más rápidamente posible, o puede ser que pensaba que el avión estaba yendo muy rápido. Evidencia posterior, permite suponer que eso era lo que pasaba por la mente de Bonin; pero, si era eso, la pregunta es por qué lo creía.
Aún si él no hubiese escuchado la alarma de pérdida de sustentación, debería haber sabido que la nariz estaba elevada y sentir que el empuje de los motores era reducido y que, con o sin indicadores válidos, volar bajo esas condiciones, desafiaba las leyes de la física.
Robert, luego de haber concordado con Bonin que habían perdido los indicadores de velocidad, comenzó a leer los mensajes que empezaban a aparecer en las pantallas de control. Esto llevó a que Bonin aumentara, aún más, la potencia de los motores.
Este fue el inicio de una serie de cambios en el empuje, que deben haber empezado a llamar la atención de los pasajeros. Robert siguió leyendo las indicaciones. En la grabación se le escucha decir “Alternate law. Protection lost”. Esta información sí era relevante y significaba que se había perdido la protección contra la pérdida de sustentación. Lo que no es claro, es si Robert entendió cabalmente el significado de sus palabras, o si Bonin las escuchó.
Han transcurrido apenas 20 segundos desde la pérdida de los indicadores de altitud y velocidad. El avión había ascendido a 12,000 metros a una velocidad cada vez menor. La nariz estaba con una elevación de 12 grados. Robert dice “pon atención a la velocidad”. Bonin contesta “Ok” y baja la nariz del avión en medio grado. El avión sigue ascendiendo. Robert le dice “sigue bajando”. Bonin asiente. Robert insiste “tienes que bajarlo”. Ahora, se le escucha a Bonin decir “estamos ascendiendo”.
Uno de los pilotos reduce la aceleración de los motores. Seis segundos después, vuelven a acelerarlos. No está claro quién hizo qué. En ese momento, Bonin había reducido la elevación de la nariz a 6 grados y la tasa de ascenso había disminuido. Aunque seguían estando en peligro; todo lo que tenían que hacer era bajar la nariz unos cuantos grados más y habrían retornado a la situación de donde habían partido. Pero Bonin, por alguna razón, no lo hizo y a Robert parece que se le acabaron las ideas.
Ambos tratan de despertar al capitán Dubois. Se escucha a Robert decir “mierda, ¿dónde está?”. Bonin, inexplicablemente, siguió tirando el control hacia atrás, levantando la nariz 13 grados. 3 segundos más tarde, el avión empezó a sacudirse por la pérdida de sustentación. Llevado por la inercia, el avión siguió su ascenso. Como si las sacudidas no bastaran como una indicación que algo no andaba bien, la advertencia de pérdida de sustentación, se disparó en la cabina alternando entre “stall, stall, stall” y una alarma sonora. Estas alarmas continuaron por los próximos 54 segundos.
Puede ser que Robert haya comprendido que el avión había perdido sustentación. Pero, si lo hizo, lo único que le dijo a Bonin fue que toque lo menos posible los controles laterales. Esta es una parte menor de la maniobra de recuperación y, no es nada, si se compara con bajar la nariz. Luchando con los controles y con creciente dificultad para mantener las alas niveladas, Bonin dice “estoy en TOGA”. TOGA es el acrónimo en inglés de máxima potencia y es otra maniobra para recuperar la sustentación, sobre todo a grandes altitudes. Sin embargo, sigue tirando el control hacia atrás. La nariz del avión, ahora está en unos increíbles 18 grados.
Robert dice “mierda, ¿viene o no?”. Aparentemente, se refiere a Dubois. Para ese entonces, los tubos Pitot, se habían descongelado y están funcionando normalmente; pero, ambos pilotos no lo saben y tampoco, tienen la presencia de mente para extrapolar la velocidad en el aire por medio del GPS, que entrega una estimación de velocidad con respecto a la superficie y que estuvo todo el tiempo activo en las pantallas de navegación de la cabina.
Por los próximos 12 segundos ninguno habla. Entre incesantes alarmas de pérdida de sustentación, el avión llega a una altura de 13,000 metros y agotada la inercia del ascenso, empieza a caer con la nariz levantada 23 grados. Han pasado 77 segundos desde que se declaró la emergencia.
La tasa de descenso crece rápidamente a 1,300 metros por minuto, y el ángulo de ataque, se incrementa aún más. Las sacudidas crecen en intensidad. Para este momento, la mayoría de pasajeros, deben haber empezado a darse cuenta que algo andaba mal.
Dubois anuncia que está llegando. Robert dice “pero, si los motores están funcionando, ¿qué diablos pasa?, ¿tú lo entiendes?”, se escucha la voz robótica que repite incansablemente “stall, stall, stall”. Bonin le responde “mierda, no controlo el avión, no puedo controlarlo”. Increíblemente, ninguno hace referencia a la alarma de pérdida de sustentación.
En el sistema de control de vuelo del Airbus, los sticks de los pilotos no están vinculados; lo que significa, que no se mueven en simultáneo. Si ambos pilotos accionan a la vez los controles, una alarma sonora se activa y la computadora responde promediando las instrucciones. Para que esto no suceda, cada stick tiene un botón de prioridad que interrumpe las instrucciones del otro y permite un control total del avión.
Robert dice “tengo el control” y presiona el botón de prioridad. Segundos después, Bonin usando su botón de prioridad y sin decir palabra alguna, recupera el control del avión. Se escucha decir a Robert “¿qué mierda pasa?”. Aparentemente, piensa que su stick está fallando. Bonin dice “me parece que estamos yendo muy rápido”. Con la nariz hacia arriba y con la poca potencia de los motores, nadie puede explicarse cómo podría estar tan confundido.
La puerta se abre y entra Dubois. Hay una conmoción total en la cabina. Con voz calmada pregunta “¿Qué pasa?”. Las alarmas parecen contestarle “stall, stall, stall”. El avión se sigue sacudiendo fuertemente. Ni Bonin ni Robert contestan: “hemos perdido lo indicadores de velocidad, estamos con la nariz arriba y luego de alcanzar la máxima altitud posible el avión cae”. En vez de eso, Robert dice “no sé qué está pasando” y Bonin agrega “hemos perdido el control del avión”. El Airbus, en ese momento, estaba a 11,500 metros y la nariz 15 grados hacia arriba.
La tasa de descenso, se había incrementado a 3,000 metros por minuto y continuaba acelerándose. El ala derecha estaba desnivelada en 32 grados. El avión continuaba cayendo en la negrura de la noche hacia el Atlántico. Robert le dice a Dubois “hemos perdido completamente el control del avión y no sabemos cómo recuperarlo. Hemos intentado de todo”. Dubois llega a la cabina 1 minuto y 38 segundos después de declararse la emergencia. En vez de tomar su puesto, decide sentarse detrás de Bonin y Robert. Para ese momento, los pasajeros de las filas de adelante deben haber escuchado las alarmas y la conmoción en la cabina.
La alarma de pérdida de sustentación se desactiva. El ángulo de ataque es tan extremo, que la computadora de vuelo rechaza la data como inválida. Esto lleva a un círculo vicioso que dura hasta que el avión se estrella. Cada vez que Bonin baja la nariz haciendo el ángulo de ataque menos pronunciado, la alarma se vuelve a activar, lo que hace que este siga tirando el control hacia atrás.
Dubois da una indicación a Bonin; pero, por las palabras no se puede colegir cuál fue. Se le escucha decir “mira aquí, hazlo”. Robert repite la instrucción “hazlo ya!”. La alarma de pérdida de sustentación se activa nuevamente. Bonin dice “el problema es que no tenemos indicación de la velocidad” y remata diciendo “no tengo ningún indicador válido”. Robert agrega “es verdad, no tenemos nada”. Eso no es correcto. Para ese momento, todos los indicadores están funcionando normalmente. El verdadero problema es que ellos no creen lo que muestran. La tasa de descenso es ahora de 5,000 metros por minuto.
Bonin insiste “creo que estamos yendo muy rápido” y activa el freno. Robert grita “no, no, no hagas eso”. Bonin responde “¿no?, ok” y el freno es desactivado. Ahora ambos están empuñando sus respectivos controles. Se activa una alarma que dice “dual input”. Sin prestarle atención, cada uno trata de pilotear la nave. Por casi 23 segundos, Dubois no ha dicho nada. Robert le pregunta “¿qué piensas?”. “no lo sé” contesta Dubois. “estamos cayendo”.
En su defensa, se puede argüir que enfrentaba una escena de caos en la cabina; pero, también puede decirse que, como observador, podía darse cuenta de cosas que los pilotos no. Para ese momento, todos los indicadores de vuelo estaban funcionando normalmente y aún si no los hubiese tomado en cuenta, las repetidas alertas, las sacudidas y la dificultad en controlar el nivel de las alas, indicaban sin lugar a dudas, que enfrentaban una situación de pérdida de sustentación. Sin embargo, parece que tampoco se dio cuenta del problema.
En ese momento la grabación se vuelve más confusa. Los tres pilotos hablan a la vez. Bonin pregunta “cuál es la altitud?, a lo que Dubois contesta “mierda, no es posible”. “Pero estamos cayendo, ¿no? vuelve a preguntar Bonin, a lo que alguien contesta “sí, estamos descendiendo”. Sin embargo, nadie le responde a qué altura estaban.
El avión ahora estaba a 6,900 metros e inclinado 41 grados a la derecha. Dubois le ordena “nivela las alas”. Robert hace eco a la orden de Dubois. Se escucha a Bonin decir “eso es lo que estoy tratando de hacer”. Dubois le ordena en voz perentoria “pon las alas a nivel”. Robert decide tomar el control; pero, no lo comunica. Una voz robótica dice “dual input”.
Dubois le indica a Bonin qué hacer. Las alas se nivelan. Se escucha a Robert decir “hemos perdido todo en el ala izquierda. No me queda nada ahí”. Dubois responde “qué tienes ahí?” y luego “no, espera!”. Nadie sabe a qué se están refiriendo.
Con el avión a 6,000 metros, se perdió la última oportunidad de recuperar la pérdida de sustentación. Aun así, la maniobra hubiera exigido que se bajara la nariz 30 grados y descender a gran velocidad, aceptando la pérdida de altitud para alcanzar un adecuado ángulo de ataque y saliendo del descenso casi al nivel del mar. Existen quizás un puñado de pilotos en el mundo que podrían haberlo hecho; pero, la tripulación del Air France no estaba, ciertamente, entre estos. Bonin dice “estamos a 3,300 metros”.
Robert contesta “espera, ahora tengo el control”; pero, no presiona el botón de prioridad y tampoco Bonin le entrega el control. La voz robótica advierte “dual input”. Robert se dirige a Dubois y le indica que vea qué se puede hacer con los controles para corregir el descenso. Dubois le contesta “no puedo hacer nada”. Bonin exclama “3,000 metros”. Robert grita “levántalo, levántalo”. Bonin le contesta “pero si he estado con el control hacia atrás todo el rato”. Se escucha “dual input”. Dubois le dice a Bonin “no, no, no lo eleves”. Robert dice “bájalo”. Otra vez, se escucha la advertencia “dual input”. Se escucha a Bonin decir “adelante, ahora tienes el control”. Alguien dice “señores…”; pero, no termina la frase.
Robert está volando el avión ahora. En los 13 segundos siguientes, nadie habla. La cabina está inundada de advertencias automáticas. Bonin anuncia “tenemos que elevarnos!. Estamos a 1,300 metros”. La alerta de proximidad a tierra se dispara. Una voz robótica dice “sink rate, pull up, terrain, pull up, terrain”. Dubois dice “adelante!, elévate!” y, por el tono de voz, parece resignado a morir. Bonin no se resigna, es el más joven, su esposa está entre los pasajeros y tiene dos pequeños niños en casa y grita “vamos, elévate, elévate, elévate!”. Robert grita “mierda, no puede ser verdad, vamos a estrellarnos, ¿qué está pasando?”. Una secuencia de alarmas inunda la cabina: “terrain”, “pull up”, “stall”, y “priority right”. En ese momento, alguien, Bonin o Robert, exclama “mierda, vamos a morir”.
El vuelo 447 de Air France, se estrella de panza en el Atlántico a las 11:14 pm hora de Río, luego de 4 horas y 15 minutos de haber despegado y 4 minutos y 20 segundos después de haber perdido los indicadores de velocidad y altitud. En ningún momento de la grabación se escucha a los tres pilotos referirse a la pérdida de sustentación.
Cuando las cajas negras fueron recuperadas, dos años después, mostraron que el avión estaba volando hacia la costa de Brasil, una desviación de casi 225 grados de su rumbo previsto con su nariz levantada a 16 grados, los motores a toda potencia; pero, con una velocidad de apenas 200 km/hora y a una tasa de descenso de 3,700 metros por minuto.
El impacto fue devastador y todos a bordo perecieron instantáneamente, hundiéndose el fuselaje a una profundidad de más de 4,000 metros. Entre los pocos restos que quedaron flotando en el océano, se encontraron 50 cuerpos, entre ellos, el del capitán Marc Dubois.